國發會規劃2050淨零排放路徑圖，2030年市區巴士將全面電動化，屆時1萬1,700輛電動巴士會在馬路上跑。不過，截至去年11月底，實際掛牌的電動巴士不到1,700輛，客運業者直言：「大家都還在摸索，包括電力供應、場站土地、電巴技術的妥善率還不成熟，都是風險。」2030年能否達標？很拚！

「我們的進度已經慢很多了」，台北市交通局副局長葉梓銓表示，現在國產電動車的選擇性少，只有華德、成運兩家車廠可選擇，客運業者興趣缺缺，數量也拉不起來。

交通部去年新規定，客運業者必須購買符合國產化十項標準的電動巴士，才能得到補助；然而，現在只有華德、成運兩家業者的兩種車型達標，客運業者只能從中選擇，否則不能申請補助，在選擇性有限的情況下，業者買不下手，以致台北市迄今的電動巴士申請量有限。

葉梓銓的看法，反映在數據上。過去三年，交通部積極推動電動巴士示範計畫，原定2023年底，電動巴士應達到2,300輛，但整體進度落後將近20%，距離2030年的終極目標，達成率更不到15%，未來七年要迎頭趕上，挑戰很大。電巴國產化本來是政府想要扶持電巴產業的美意，卻變成阻礙。

中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長郭子義分析，儘管電動巴士可以幫業者省下很多動力成本，例如，柴油公車跑一公里大約10元，電動巴士不超過5元，便宜划算，但產品好用也很重要，「我們支持國產化政策，希望買電動車有更多彈性，不要有太多限制。」

不具名的客運業者透露，這兩款車很好，但是對於電池容量與衰退率，都有擔憂，舉凡路線較長的駕駛員會有里程焦慮，業者也擔心電池衰退率高，就要更換，這些都會增加成本，影響業者換購電巴的意願。

交通部公共運輸及監理司副司長林福山也認為，一輛柴油電力公車不到400萬元，電動巴士要價990萬元到1,200萬元，政策上路是否能兼顧客運業者營運要求？選擇性是否足夠？這些問題都要在2030年前處理，「時間很急迫，必須努力。」

此外，台電的供電問題，也讓客運業者叫苦連天。中興巴士董事長呂奇龍說，在電動巴士場站設置充電樁，必須依賴台電的電力供給，但每一區的用電都有契約容量限制，不能超過。例如在民生社區的場站，區位在住宅區，就不能給太高的契約容量，建置充電樁的數量就會被限縮。

還有的地區，例如南港、內湖和新北市的八里，當初台電規劃電網或變電所時，沒有想到現在會增加這麼多電量的使用，當場站的電動巴士充電時，就會碰上供電瓶頸。

另一個問題是，由於電動巴士充電時間長，場站所需的面積比過去柴油公車的面積更大，呂奇龍認為，若要達到市區巴士全面電動化，政府應先規畫好長期的電動巴士停車充電場站，不能再像以前讓客運業者自己找地。

呂奇龍擔心業者過去設置的場站，常常被地主趕，「若未來充電樁設備等硬體設施一旦建置好，業者做了大筆投資，就不能再讓場站移來移去，否則沒有人願意投入電動巴士，政府應有配套的思考，協助業者找長期的場址。」

葉梓銓也認同政府應在場站設置扮演更積極的角色，台北市政府已規劃，未來要設置電動巴士共享場站，各家客運業者在自己的場站裡，也應設置一或二個充電樁，提供別家業者充電。